21%和46%两个年同比增速，恰可以说明快递业与电商业的发展现实——前者已很快，后者的速度还要乘以二。快递掣肘电商的背后，是交通基础设施与管理机制的变革需求

记者 孙莹

“往常一天跑60件，现在一天跑120件左右。”张志新一边低着头分拣地上的快件，一边对记者说，“这冬天还没过完，手都快冻裂了。”

从事快递业三年有余，从2011年9月份开始，张志新承包了公司在北京二环以内的业务，让他始料未及的是这一行业的火爆程度：“春节前快递爆仓很厉害，同城甚至需要三天以上才能到达。” 张志新说。

在他的经历中，这样的情况往年从未出现过。

记者采访了解到，国内超过40%的电子商务增长规模，加上各网站节前大促销，使得年增长已超过20%的物流业相形见绌，即便“爆仓”也跟不上网站的发货需求，成为电子商务的发展瓶颈。

“中国物流管理体制不完善。缺乏能够全面管理、协调、控制、运行的物流业管理部门，这是问题的关键所在。”中国物流策划研究院常务副院长兼专家委员会主席王之泰教授指出，“从经济发展的进程来看，物流更需要大部制。”

电商井喷快递掣肘

快递是电子商务的生命线，张志新对此深有体会。

张志新告诉记者，岁末年终，网店的各种促销活动，使得快递派件增加一倍多，平时1000多票，现在增加到每天2000多票，“实在送不过来”，“公司中层管理人员和后勤人员都出动了，估计到春节前，这个局面不会改变。” 张志新说。

这已经是业内的常态，据了解，申通快递从2007年接受淘宝订单以来，业务量从30万单已经增长到超过200万单。众多快递企业都处于压货和清理库存的状态。

订单量增加的同时却面临快递员的短缺。为此，快递公司纷纷提高派送费用，来吸引更多的从业人员。2011年12月16日，韵达快递官网贴出了这样的公告：“为确保每一票快件的派送时效，全面提高服务质量，即日起，每票快件在原有基础上增加1元的有偿派送费”；中通快递紧跟其上，除每票快件增加1元派送费外，对部分城市快件的运费每公斤上调2至3元；汇通则对有偿派送费进行季节性调整，在目前的基础上每票上调0.5元。

派送费上涨意味着给员工加薪，但在张志新看来，收效并不大。 “很多人吃不了这个苦。”张志新叹了一口气，“每天早晨5点起床，晚上9点才能躺到床上。稍有不慎，遇到投诉或者被交警查，还要被罚一两百元。”

快递员收入高可达月薪万元以上，但是超负荷的工作压力和恶劣的天气条件使很多人轻易不愿意踏进这个门槛。中国服务贸易协会客户服务委员会的一项调查表明，中国快递行业服务存在揽收不及时、快递不快、服务不热情等问题，亟须改进提高。

快递变慢递，服务质量成了投诉热点。记者在淘宝网上看到，不少卖家针对快递变慢提醒消费者，如果有耐心等待，可拍下宝贝。更有卖家在网店主页上特别提醒：快递已爆仓，现在是慢递，至少3至7天。

为了备战快递“春运”，国家邮政局日前在其官网披露，若春节期间快递企业擅自停止经营（包括关闭网络、停开网络班车、停止收寄或停止投递等情况，导致全网不能畅通运行），将收回快递业务经营许可证。快递经营许可证是快递企业的身份证，一旦被收回，快递公司将不能正常营业。

业内分析师认为，中国快递业的突飞猛进得益于电子商务的爆发式增长。

艾瑞咨询最新发布的中国电子商务年度数据显示，2011年市场交易规模达7万亿元，同比增长46.4%。四季度的交易规模更达2.1万亿元，同比增长44.5%。该机构分析认为，年底冲量因素是四季度超高速发展的主要原因。

与此相呼应的是国家邮政局公布的一组快递业数据：2010年中国快递业务量累计完成了24亿件，年均增长21%。规模以上快递企业最高日处理量突破1000万件，进入世界第三位。

21%和46%两个增速，恰可以说明目前快递业与电商业的匹配现实，前者已很快，而后者的速度还要乘以二，被中国快递协会副秘书长邵钟林称为“网购双翼”的这两个行业，正处在中国快递业“供不应求的阶段。”

对此，北京科技大学物流研究所所长吴清一认为与物流业自身特点有关，“物流业本身是个生产性服务业，不可能呈现电子商务那样的井喷式增长，其与市场需求的适应总体需要有个过程。”

自办物流是非

对于着眼抢占市场先机的诸多电子商务企业来说，时机已迫不及待。

波士顿咨询最新发布的一份报告称：未来四年，首次上网购物的中国人每年将增加3000万，且每人每年将在网上消费1000美元。按此估算，到2015年，中国电子商务的零售额占比将从目前的3.3%上升到7.4%。

《经济学人》认为，拥有1.45亿消费群体的中国电子商务，有望在未来四年成为世界最具价值的电子商务市场；摩根士丹利发布的报告支持了这一判断，其预计2013年中国电子商务交易额将比2010年增加75%。

庞大的市场需求以及激烈的竞争面前，一场席卷全国的商贸企业物流竞赛全面铺开。以亚马逊、京东、凡客诚品、唯品会、当当等为代表的电子商务企业，在饱受物流瓶颈带来的严重困扰后，开始组建自己的物流中心和送货团队。

以京东这个3C零售巨头为例，新一轮融资全部豪赌物流。

最新的动作是，2012年1月10日，京东商城以2.95亿元竞得北京一商业地块，规划建筑面积为18万至20万平方米之间；同时决定在沈阳市建设东北大区总部。建成后的该总部，不仅承担京东商城面向东三省的销售、订单生产、物流配送、售后服务、研发等业务，还将向当地的传统企业开放，满足当地传统企业向电子商务发展的一体化需求。

早在2011年4月，京东商城CEO刘强东即在微博上宣布，京东C轮15亿美元融资总额将主要投入物流和技术研发项目中，未来3年将投资50亿元~60亿元进行物流建设。

东北大区总部只是这15亿美元地方物流投入的一部分。京东商城还将在成都启动20多万平方米的超大物流中心，未来将在全国范围内建设6座亚洲一号仓库。

这是京东商城“不得已而为之”的选择。据了解，京东商城原本2011年的销售额可达300亿元~350亿元，但因为物流能力不足，不得不将销售目标定在260亿元。

物流渐成网购发展瓶颈，并成为电子商务差异化竞争的关键点。

相比国外电子商务公司普遍采用物流外包的模式，中国电子商务公司的物流配送似乎正走一条“中国特色”的道路。

“用户对物流效率的要求越来越高。只有大力构建自己的物流体系，才能满足客户的购买需求，推动公司的更快发展。”刘强东说，目前京东的自营配送已覆盖110个城市，一二级城市基本上大部分覆盖，72%订单实现自主配送。

然而记者采访发现，业内人士对电商自办物流的模式并不推崇。

“电商与物流毕竟是两个行业”，吴清一说，“这就像去饭馆吃饭，偶尔排不上队自己做一下还可以，但因为排队就要开餐馆而且还能成功的毕竟是少数，物流业的大发展，还要靠自己。”

在王之泰看来，中国物流发展严重滞后的原因在于物流平台资源短缺：“主要是交通设施的问题，物流的平台支持不了这种大范围的配送。”而电子商务企业自建物流，同样需要依靠国家的基础资源，基础设施不够，矛盾依然无法解决，“这是走回头路了。”

中国物流与采购联合会首席顾问、中国市场学会副会长丁俊发进一步分析指出，交通运输是物流体系的重要组成部分，而中国的交通运输业还处于分割状态，因而将行业所有资源进行整合是取得重大突破的关键。

不过从目前发展形势看，还存在技术性和体制性的问题，需加大行业关键技术的研究力度。“国家各部门如交通运输部和铁道部也要加强协调，实现全国整体规划和空间布局一体化。”丁俊发说。

物流业期待改革

丁俊发的观点，与王之泰提出的物流大部制不谋而合。

在王之泰看来，物流采取大部制形式，可以进行有效的管理以促进发展。

“铁道部、交通部、国家民航总局、商务部很多大部委涉及这个领域，部门的职责划分比较死，很多问题没人做，当然不利于物流的发展。”他说。目前的现状是，物流领域的“配送”，基本上是商业部门在管理；“快递”基本上是邮政部门在管理；铁路运输是铁道部门在管理；航空货运是民航部门在管理；船运和公路是交通部门在管理；散装水泥是建材部门在管理；至于仓库，有多少个部门就有多少个管理…

“物流这块儿没有一个专门的部门管理，未来可逐步放开，但初期要管起来。”王之泰说，“发达国家都有专门的部门在管。”

按照市场竞争的规律，任何一国在物流业发展初期都依靠数量扩张缓解供需矛盾，到一定程度后再通过竞争汰弱留强。目前中国正处在第一个阶段，物流企业多，尤其小企业多，“如果政府不合理引导的话，发展会有问题。” 中国物流与采购联合会数据显示，2011年上半年中国社会物流总费用与GDP的比率为18%，而即便是在人力成本高昂的西方发达国家，这个数字也只在8%-10%左右。

物流成本占GDP的比例，是国际公认的衡量一国物流业发展水平与运作效率的标准。中国物流成本比发达国家平均水平高出1倍左右，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节，导致物流效率低下且商品价格高企。分析认为，若该指标降低1个百分点，相当于为企业节约出近4000亿元的效益。

接受本刊记者采访的某大型央企资深物流人士将物流成本居高不下的原因归结为“高速公路收费非常高”。

“运输的总费用占物流总费用的一半以上，而公路运输在整个运输市场里面占的比重非常大，物流企业过路过桥费的支出大概占到总成本的三分之一。”该人士指出。

在油价高涨的背景下，长途汽车运输并不是企业的最佳选择，却是在铁路资源短缺的情况下不得不选的运输方式。“这么多年国家给物流建的铁路只有大秦铁路这一条，还是以运输煤炭为主。”王之泰对记者说。

提高物流效率进而发展现代物流，业内的共识是构建综合交通运输体系。

记者注意到，交通运输部已经将综合交通运输体系提上日程，在其2011年11月15日发布的《道路运输业“十二五”发展规划纲要》中，综合运输体系建设、现代物流业发展被列为“十二五”期间现代交通运输业必须取得重大突破的关键任务。

交通部的考量是，铁道、水运、航空、陆运存在互相补充、互相完善的关系，又具有相同的服务对象和服务领域，同时，各自所需要的资源量都十分巨大，合理配置、统筹安排是必须要做的事情。

“这是在为大部制创造条件，也是内在基础。”王之泰表示，从某种意义上讲，“大运输”或“大交通”若能实现，对现代物流而言当是重大利好。“国家把工作做好了，物流的效率提高了，自然会吸引资本进来。”